當早先未借政策東風之便的草根式飛行折戟沉沙之后，一些更加敏銳的人開始從空中俯下身去，回到地面耕耘機場。
盡管結局各異，但共識正在形成：“井噴”從來都是傳說，所有的飛翔都始于地上。
為了接受記者的采訪，李晨改簽了機票。
“以后就不用這么麻煩了，也許就開著我們自己的飛機飛過去了。”這位精功通航股份有限公司（下稱精功通航）的總經理，開著玩笑，暢想起未來的便捷生活。
9月下旬，紹興精功集團發布消息稱，其在紹興濱海新城投建的通用航空機場項目，已獲得空軍批復。接下來的5年內，精功集團將斥資40億元用于投建機場本身及通航配套產業。
建成后的機場，將具備飛機駕照培訓、飛行俱樂部、私人飛機銷售和維修服務、航油儲運等多種功能；擁有800米跑道、起降30座以下小型飛機的一期工程，最快將于今年下半年開工，預計明年完工。
“對于精功集團來說，涉足通用航空產業并不是新鮮事。”李晨告訴記者。
作為國內最早涉及該領域的企業之一，精功集團于2004年底重組控股上海雛鷹科技公司，成為其子公司——上海西科斯基飛機公司的實際控制人，曲線進入飛機制造領域，從事無人直升機的研制生產；此后，公司又與美國西科斯基公司合作，進軍輕型直升機的組裝和銷售領域。
2007年，精功組建通用航空公司，收購北京八達嶺機場，從此擁有了自己的第一個飛機場。
2010年，精功通航西進陜西，進駐內府機場，成為西北地區首家從事私照培訓的民營通航企業。
今年，精功又啟動了飛機維修業務和高端公務機項目。其中，公務機項目與瑞士合作，將落戶蕭山機場。
“一直以來，精功通航在外地頗有名氣，反倒是在浙江本省知名度不高。”李晨坦言。
造成這種現象的客觀原因之一是浙江省內通航產業發展滯后。記者從9月26日結束的華東地區通用航空飛標管理工作會議上獲悉，在該地區27家已注冊登記的經營性通用航空企業中，浙江僅占3席，大幅落后于上海、山東等地，與本省的經濟地位反差鮮明。
去年12月，浙江省政府與中國民航局簽署《關于加快推進浙江民航發展的會談紀要》，躋身低空空域開放試點省。
政策東風之下，業務集中在北京等地的精功通航決定回歸家鄉，在紹興圈下2000畝地建設以通用機場為中心的通用航空產業園。“之所以選擇紹興，主要是因為它靠近上海、杭州、寧波等地的通航消費群體，同時，也順應了‘浙商回歸’大勢。”李晨說。
未來，這個通航產業園內，一系列有關飛翔的衍生業務將陸續展開：
第一是私人駕照、商業駕照的培訓。針對飛行愛好者，還將成立飛行俱樂部。有興趣的愛好者，可以在家門口體驗翱翔藍天的快感。在現有機隊基礎上，精功通航今年將再度引進五架西銳SR20飛機用于私照培訓，以及一架用于空中游覽的澳大利亞GA8AIRVAN八座多用途飛機。
第二是開展私人飛機銷售、維修等服務。
第三是針對華東地區航油緊缺的現狀，設立航油儲運中心，提供加油服務。
第四則是建設飛行學院和航空會展中心。
“機場所有的業務都圍繞為飛機提供服務。飛機保有量越大、起降次數越多，機場就越可能賺錢”，李晨說，“要做到盈虧平衡，濱海通用機場的飛機保有量要在50到100架左右。”
遠期，精功通航總部基地也將從八達嶺機場遷回濱海機場。機場跑道將延伸至2100-2700米，變成公務機機場，成為華東地區示范型通用機場。
快問快答：對話精功通航董事長李晨
問：為什么選址在紹興？
答：國際經驗表明，地區人均GDP超過4000美元即具備了消費通用航空的能力，而紹興及周邊地區人均GDP早已超過這一水平。在此建設通用機場，可以輻射上海、杭州、寧波等中心城市的目標受眾。同時，它又與這些城市既有的運輸機場相區別，可以實現差異化競爭。此外，紹興是精功集團總部所在地，在此興建機場也響應了省委省政府“浙商回鄉投資”的號召。
問：據悉本次精功集團投入40億元巨資，其內容都包括哪些？
答：其實單單修建機場成本并不高，跑道每公里造價與高速公路相仿。在公司拿下的2000畝土地上，除了機場本身，我們還將建設與之配套的航校、飛行俱樂部、油儲中心、維修中心等，同時引進通用航空產業鏈上的研發、零部件制造、整裝、維修、銷售等各類企業，將這里建設成為一個通用航空產業園。40億元預算，針對的是以上所有產業投入的累計。
問：對于機場的盈利預期是怎樣的？
答：機場的所有業務都將圍繞飛機展開，具體包括托管、培訓、維修、油儲等。預計飛機保有量達到50至100架，機場就能實現盈虧平衡。目前，我們已經收到許多航空公司的入駐意向，達到這個目標應該不難。
問：通用機場和通航產業園建成后，會給地區發展帶來哪些影響？
答：紹興地區沒有機場的歷史即將結束。機場不僅讓本地及周邊居民多了一種出行和娛樂方式，也將承擔起應急救援等公共職能。其次，機場和產業園可以提升地區形象，以此為平臺吸引通航企業入駐，可以促進招商引資，帶動消費，拉動經濟增長。
全國首家“飛機4S店”
“正規的不活躍，活躍的不正規。”很多人這樣形容浙江通航產業。
而在這些“不正規”里，35歲的許偉杰是最“活躍”的那一個。有很多人可能還對當年開在廣廈天都城的首家“飛機4S店”有印象，許偉杰就是當時的老板，“我們確實是在黑飛。”這個個性張揚、號稱擁有11架私人飛機的溫州樂清發燒友并不遮掩。
按照法律規定，個人駕駛飛機必須同時滿足三個條件：一是類似汽車行駛證，飛機必須具有民航局核發的適航證；二是飛行員須有飛行執照；三是飛機上天前須由軍民航空管理部門批準飛行區域和飛行計劃。否則，即屬“黑飛”之列。
許偉杰坦言自己連飛行駕照都沒有，“飛行是一門技術活，我會開就可以了。低空飛行的飛機，無非就是騎著摩托車，長了兩個翅膀在上面飛而已。”
所以對于許偉杰來說，飛行首先是一個愛好，其次才是一個蛋糕。2006年，許偉杰說服“中國私人飛機第一人”上海商人李林海將一架羅特威Exec162 型直升機拉到了溫州展銷。同年創辦西安西捷飛機有限公司，開始制造飛機，他對外宣稱巡邏兵飛機項目，單班年產量可達100架。
不過，參照其他企業經驗，造飛機并非易事。譬如成立于2001年的湖州泰翔航空盡管研發出了輕型飛機，但是由于難以取得生產許可證、適航證等導致項目停頓，工廠土地因閑置被收回。紡織起家的寧波貝斯特航空技術工程公司2002年就開始研制“神鷹”系列無人機產品，卻至今無法投產。“這個產業政策法規不完善，工商局的注冊目錄中根本就沒有無人飛機一項，”結果只能將主營產品注冊成航模、電子產品、儀表儀器等。同樣，許偉杰的“造飛機”更多的指進口零部件、組裝成機并進行銷售業務。
2007年，許偉杰在杭州東北郊的廣廈天都城開出全國首家“飛機4S店”。
“我沒多少錢，都有11架飛機。”許偉杰曾說，一兩百萬元的飛機對浙江老板而言，就像個玩具，但它可以讓商務往來的格調就上一個檔次。
“所謂‘4S’，沿用的是汽車概念，包括銷售、服務、零配件和意見反饋4方面，分別涉及民航的‘141航校運行許可’和‘91部私商照訓練資質’。”行業內人士表示，“沒有正規資質，不僅做不到4S，即使是單一的銷售也做不久。”
許偉杰并未透露賣出過多少架飛機。據媒體報道，只有溫州一開集團董事長屠昌忠購買了飛機。“我只能這樣說，因為民航總局的飛機生產經營許可證以及飛機的適航證一直沒有批下來，我沒有賣出去一架合法的私人飛機。”因此，許偉杰說他西安的飛機制造廠這幾年從來沒有飛機銷售的報稅記錄，“因為一旦報稅，就意味著我將自己違法制造、銷售飛機的事實坐實了。”
許偉杰說，飛機都是私下買賣的，部件從國外進口進來后再組裝。“玩家大多沒有駕照，都是我們這些土八路手把手教出來的。飛機組裝到一定程度，買家就要參與進來，我們教他怎樣換機油、怎樣排除飛機故障、怎樣飛行，等飛機組裝好，他也差不多會飛了。”
在“4S店”舊址，這里不僅人去樓空，還被物業公司改作保潔員住所，只剩掛在墻上的幾張飛機照片，還能顯出當年景象。
“滿打滿算，賣飛機的店前后開了有2年，”物業工作人員相告，“也只是剛開業那陣，常有小飛機在天上飛。”
許偉杰也檢討過自己：“我不認為我在違法飛行，但我確實在無序飛行。就像當初摩托車剛上路，交管部門一時不知如何管理一樣。我不是嘲笑管理部門無能，我認為我們是有義務配合政府部門管理好低空飛行的。我也不想這樣偷偷飛，而是希望被專門部門來管理，正規化飛行。”
但是，中國目前只有一部專門針對民航飛行的《中華人民共和國民用航空法》，并不適用于私人飛機在內的通用航空飛行器的管理，“如果一直用民航飛機的管理來約束私人飛機，我們壓根就沒法飛。”
