F12berlinetta的空氣動力學特性與它的造型完美糅合，不僅應用了CFD(計算輔助流體動力學)仿真，同時還經歷超過250小時的風洞測試。此項研究還對內部氣流的研究下了一番功夫，主要集中在熱能因素方面(包括散熱器、熱交換器和剎車系統)，增加了跑車的流體動力學效率，優化跑車機械部件的形狀從而減小了體積。因此，F12berlinetta堪稱法拉利跑車中整體空氣動力學效率最為出色的一款，它的空氣動力學效率值為1.12(相當于599 GTB Fiorano的2倍)，下壓力提升了76%(速度在200 km/h時下壓力為123千克)并且阻力顯著減小(風阻系數僅為0.299)。
這個世界上怎么去也去不膩的地方，可能唯有Maranello(馬拉內洛)這個地圖上都很難找到的小地方了。因為世界上每一部法拉利，都是從這個小村子里開出來的。
第三次站在法拉利工廠北門的小路上，看著一群群工人懶散地從工廠里走出來，看著紅墻里面影影綽綽的黑駿馬Logo，不禁感慨，就在幾年前，我開著號稱最強性能的法拉利599GTB行駛在上海賽車場那個大直道上，勁爆的加速感幾乎讓人小便失禁，我猶自驚詫法拉利居然能把一部6.0L引擎壓榨出620馬力來。現在，這幫不靠譜的意大利人，居然又能把一部V12自然進氣發動機，搞到740匹馬力之巨。
F12berlinetta，真不是一部該出現在這個星球上的速度機器，手握F12berlinetta的方向盤，我有種自己就是上帝的錯覺。
但我又不停地提醒自己，我還是站在這個地球的某處表面上，這里還是遍布手持罰單的警察；這里路面有限的摩擦力還是經常會捆縛不住這部暴躁的紅色巨獸的。
空氣橋的秘密
F12berlinetta
恩佐的故居前，數量F12berlinetta一字排開，仿佛在接受無聲的檢閱。記得上次來這兒的時候，遇到了手牽楊紫瓊、神采飛揚的讓-托德，那時萊科寧在訓練間隙的時候，就住在眼前恩佐的這座老宅子里。如今，說物是人非真不為過，連接待我們的工作人員，為我們講解的技術專家也都是生面孔，但不管是誰在主導著法拉利這個品牌，不管都有些什么人在為法拉利服務，紅色駿馬徽章下的車子，卻總是一代強過一代；即使在手頭拮據時，即使F1賽車事業一度灰頭土臉時，法拉利旗下的超級跑車們，始終沒掉過鏈子，始終執業界之牛耳。
記得我第一次接觸到的法拉利車型，正是那部F430，在那個時代，114馬力的升功率堪稱傳奇，我當時覺得，作為一部自然進氣發動機，怎么看它都像是站在道路的盡頭了，可是接下來，不管是458 Italia，還是FF，每部法拉利新車的推出，都一再刷新著自然進氣發動機的紀錄，所以，當我知道新一代旗艦F12berlinetta居然達到740匹馬力的時候，我并不感到意外，因為它是法拉利。
正式試車的前一個晚上，我們一行幾個媒體接受了職業生涯里最專業、最精細入微的一次技術講解，近三小時的時間，發動機、空氣動力學設計、底盤、傳動系統、機械效率、控制系統……有史以來最具樂趣的V12極速跑車F12berlinetta是如何“養成”的，在我的大腦里也就慢慢浮現了一個大致的輪廓。
F12berlinetta的空氣動力學設計尤其讓我感到驚艷，還記得在F12berlinetta剛發布那會兒，空氣橋這個聽起來特別酷的詞兒就隨著它一邊又一遍不停地曝光，這是一種可以說是“異想天開”的解決方案，法拉利首次利用引擎蓋來產生下壓力，并通過兩側的空氣動力通道來完成。你可以想象一下，當你以300km/h的超高速行進在公路上時，這些同樣時速300km/h的高速氣流穿越引擎蓋上的通道，流經前車輪拱罩和A柱底部區域下方，最后轉向兩翼中的凹處擴散開來，既減小了空氣阻力，還神奇地獲得了更大的下壓力。
至于吹氣擾流板，則是利用靠近汽車尾部的氣流，通過特殊的進氣口來改變輪艙中的壓力場。跑車的平底板也得到了極大改進，這要得益于前保險杠上配備的氣流分離器。這樣不僅能夠產生下壓力，同時還能將氣流導向后部擴散器，從而提高效率。空氣動力學氣壩和半圓錐擴散器置于前輪前方，既能產生下壓力，又有助于冷卻剎車。后氣壩具有雙重作用，它既能將氣流導向遠離車輪的方向，又能產生渦流，從而將車身底部氣流與后輪運動帶來的離心力隔離。大型后擴散器擁有四個翼片，中間兩片配有擾流器，并對下壓力的顯著增加大有裨益。
圍繞F12berlinetta的創新設計實在是太多，空氣動力學設計只是其中相對直觀的一部分而已。縱觀F12berlinetta的創新之處，我只有說，當造車成為一種藝術，甚至連里面的每一個螺絲釘都連結著汽車工程學的某種未來的時候，你根本沒辦法不膜拜這個品牌。
F12berlinetta從靜止加速到100 km/h只需3.1秒，0-200 km/h僅需8.5秒；它在Fiorano賽道創造了法拉利目前所有公路版跑車中的最佳成績，單圈時間僅為1分23秒，無可爭議地成為法拉利歷史上性能最出色的公路版跑車。除了絕佳的性能指標，獨特的操作系統賦予駕駛者流暢、直觀的駕駛體驗，令駕駛者在任何駕駛速度時都自信十足。該款車型在敏捷性和響應度方面實現了巨大的飛躍，即使低速行駛也擁有敏捷的響應。此外，該款車型所采用的全部子系統均以特殊方式制作并互相整合，包括彈簧和減震器、車輪和輪胎、偏航控制系統，如E-Diff、牽引力控制(F1-Trac)、穩定性控制(ESC)以及輔助剎車系統，如ABS/EBD，這些子系統互相配合發揮效用，以最具智能性和高效的方式傳遞扭矩，從而在完全不影響駕駛者最舒適標準的前提下實現最大化的有效性能。
因為它是法拉利
上午暢快淋漓地跑賽道，下午去Maranello的后山上撒歡兒，這是每次來法拉利老家試車的標準流程，這次也不例外。
我駕駛著F12berlinetta，緩緩駛上Fiorano賽道。就在油門踏板輕輕踩下第一下的時候，我就感覺到這部F12berlinetta和我之前開的所有法拉利汽車都絕不相同，作為一部前置后驅的超級跑車，它的前任599GTB太溫柔了一些，458Italia則輕盈有余，暴烈感和F12berlinetta相比就差了不是一星半點。我牢牢記著法拉利首席試車手對我的告誡，在賽道上，對于F12berlinetta一定要持有相當的敬畏感，因為它的馬力實在太大。
在法拉利的賽道上試駕，你的旁邊絕對不會只坐著一位教練，這是因為教練尊重每個人的駕駛風格，更因為每個人一坐進法拉利的汽車，都會變成瘋子。手握F12berlinetta的方向盤，保守地駕駛了幾圈之后，隨著我油門踏板踩得越來越深，F12berlinetta暴虐的一面慢慢展現出來。Fiorano賽道的陡彎很多，每處彎道基本都伴隨著6.2L V12發動機巨大的轟鳴聲以及輪胎的尖嘯聲。在Fiorano賽道最長的直道上，不到五百米的全油門加速，余光中F12berlinetta的儀表顯示它已逼近300km/h的時速，一腳大力剎車，在將要劃入沙地前，在劇烈的甩尾感中，這頭紅色巨獸居然沒沖出賽道。
很難用一句兩話來描述我對于F12berlinetta的第一感覺，我相信在普通街道上，你必須小心翼翼地駕馭它，對于百分之九十九的街道來說，將油門踩到底后，大約不到一秒，路就跑完了，但這臺 6.2升自然進氣 V12引擎的音浪與加速感真的讓人激賞，即使低速在市區里行駛，你仍能感受到它獨特的駕馭感。
我相信對于F12berlinetta來說，賽道是它最好的歸宿，如果你能在賽道上發揮出它百分之九十的潛力，相信你已經是一位非常好的車手了。輪胎科技的發展速度，顯然已經跟不上法拉利的暴力進化速度。對于F12berlinetta740匹馬力的功率，我總有種不由自主的敬畏感，我相信它強大的下壓力、昂貴的陶瓷剎車套件以及315的大尺寸輪胎，足以讓它時刻行駛在路面上，但我仍有一種它隨時將要躍向空中的感覺。
F12berlinetta風格堪稱低調，看得出設計師在駕駛艙內部空間實現了利用最大化以提升跑車的運動性能和效率，駕駛者能夠獲得既動感又舒適的駕駛體驗。F12berlinetta將全部主要的控制功能都集中于觸手可及處，并且在前方的主儀表盤上顯示出全部主要信息。儀表盤以全新的創新型氣孔設計為主要特色，它的設計靈感來源于航空領域，造型精巧，由碳纖維和鋁合金制成。副駕駛儀表臺亦有乘客顯示屏可供選擇，令乘客更好地融入整個駕駛體驗。中央通道控制臺輕盈且功能強大，中控臺上有F1變速箱和危險警報閃光燈按鈕，它是駕駛室最具特色的構件之一。不過我相信購買F12berlinetta的人里面，沒有太多人會關注它內部到底配備了多么舒適的裝備，至于包覆座椅的皮革來自于地球上的哪個角落，又有誰會在乎呢？購買F12berlinetta，更多是一種心理感受，一種有關激情和血性的心理暗示。
作為法拉利歷史上動力最強勁、性能最佳的車型，F12berlinetta在機械結構、燃燒和流體力學效率方面均有神奇的表現，它的V12發動機效率奇高，這一特點與先進的車輛結構、空氣動力學特性、各種組件和電子控制系統相結合，確保了F12berlinetta無論在公路還是賽道上，都能營造不同凡響的駕駛體驗。
是什么精神驅使著法拉利不斷突破自我，不斷創造著新的神話？我問過不少法拉利的員工，他們對這個問題的回答五花八門，我總結了一下，如果把法拉利這個品牌幻化成一個人的話，恐怕只能是傳奇的恩佐老頭了。他活著的時候，胸口那團火就從來沒熄滅過。即便恩佐已經故去這么多年，他胸口處的那股氣兒，也并沒有散去，只不過，現在這口氣早已蘊含在法拉利工廠的一草一木之中了。
