電動車or氫能源車 未來的你該選擇誰
豐田于2015年1月5日(美國時間)在2015國際消費類電子產(chǎn)品展覽會開幕前夕舉行新聞發(fā)布會，宣布將無償提供該公司持有的氫燃料電池車 (FCV)相關專利的使用權(quán)，共涉及該公司在全球單獨持有的約5680項專利(包括正在申請中的專利)。一直以來，氫燃料電池車都被以豐田公司為首的少數(shù)幾家車企奉為“終極能源車”而大力研究推廣。不過，就目前來說，氫燃料電池車所處領域還屬于一個新興市場，一切都得從頭起步，在導入初期，首先必須優(yōu)先促進普及。因此公開已有專利，與各汽車廠商合作推進開發(fā)，以及推進與建設加氫站的能源公司的合作是至關重要的。豐田此舉可以說是走的互惠互利，共同發(fā)展之道。
了解了什么是氫燃料電池車以及豐田為何要公開專利以后，問題也跟著來了，零排放的氫燃料電池車真的好么？和電動車相比你更傾向于哪個？遠了咱不說，下面點評君就基礎設施建設、安全問題以及價格等幾個方面來帶你更加明確的了解氫燃料電池車目前所面臨的問題以及他與電動車相比之下的優(yōu)劣勢。
● 基礎設施建設問題
跟電動車一樣，氫燃料電池車推廣過程中面臨的一個很大的問題就是基礎設施的建設和普及。相比已經(jīng)發(fā)展了很長一段時間的電動車來說，氫燃料電池車面臨的問題更加嚴峻。目前在日本，建設加油站大約需要1億日元就能建成，而加氫站的建設成本需要4-5億日元。盡管日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(隸屬日本中央政府的直屬省廳)能補貼其中一半左右，但再加上運營費用等，如果氫燃料電池車不能大量普及，就無法盈利。反之，對氫燃料電池車銷售商來說，加氫站不增加，汽車就賣不出去。可以說陷入了先有雞還是先有蛋問題的兩難困境。
日本海老名中央加氫站
日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省以2015年度在日本國內(nèi)設置100座加氫站為目標提供了補貼，不過目前確定下的尚只有45座。
開發(fā)氫氣儲存罐時就已經(jīng)考慮到安全方面因素
● 安全問題
氫燃料電池車與其他汽車相比最大的不同就是其將采用氫氣作為燃料來推動汽車。大家都知道，在常溫常壓下，氫氣是一種極易燃燒的氣體，安全性不高。這就難免引起大家對氫燃料電池車安全性能的懷疑了。
不過對此問題，之前豐田氫燃料電池車的相關開發(fā)者就已站出來給過解釋了。
首先，由于氫氣本身的特殊性，他們在開發(fā)氫氣儲存罐時就已經(jīng)考慮到安全方面因素，將嚴格采用防止氫泄露的塑膠材料、碳纖維強化塑膠材料，以及玻璃纖維強化塑膠材料進行里中外三層構(gòu)造的設計。經(jīng)過試驗，豐田的氫燃料電池車在靜止狀態(tài)下被時速80km行駛而來的車輛撞擊后，氫儲存罐絲毫沒有損壞，且氫氣也無泄露。
豐田儲氫罐
另外，萬一遇到車輛發(fā)生碰撞，氫氣傳輸管被切斷的情況時，當傳感器感知到有氫氣泄露時，會立即自動關閉氫氣罐閥門，阻止氫氣繼續(xù)漏出。
還有一種情況，萬一車輛著火，當氫氣罐被火包圍時該怎么辦呢？別急，開發(fā)人員也已經(jīng)想到了對策，為了防止在高溫狀態(tài)下氫氣罐內(nèi)氣壓升高而引起爆炸，他們在儲存罐上裝有一個可溶解閥門，當溫度升高到一定高度時，這個閥門將會溶解，罐內(nèi)氫氣從此閥門放出并成火焰狀從車底往后部噴射。因為當氫氣濃度沒有達到一定標準時是并不會引起爆炸的。
儲氫罐被安置在后排座椅下方
其實就目前發(fā)生的事故情況來看，市場上的電動車也并不安全，開車時不小心碰撞、電池內(nèi)的電解液泄漏等，都容易引發(fā)自燃。不管是傳統(tǒng)汽油車、電動車，亦或是燃料電池車，皆存在事故風險，而人們對于新生事物的擔憂往往會更多，因此燃料電池車在使用過程中是否真的安全可靠，我想還是得等到它普及后靠市場來檢驗了。
● 價格方面：氫燃料電池車相比電動車價位更高，普及后價格或?qū)⒔档?/strong>
不久前豐田燃料電池車MIRAI已經(jīng)率先在日本上市了。豐田MIRAI屬于中型車，售價為723.6萬日元(約合人民幣37.7萬元)，另外日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省還將提供202萬日元的燃料電池車購車補貼，這樣用戶實際需支付521.6萬日元(約合人民幣27.2萬元)，與日版的皇冠差不多，將來產(chǎn)量增加的話，價格應該還會進一步降低。
豐田氫燃料電池車MIRAI
而同為豐田旗下中型車的凱美瑞混合動力版車型，其日本售價為320.76萬日元(約合人民幣16.65萬元)。相比之下，目前氫燃料電池車比混動車的價格要高出很多。
2015款凱美瑞混合動力版
● 氫燃料電池車真的是“終極環(huán)保”么？
有人說，零排放的氫燃料電池車將會成為“終極環(huán)保車”。真的是這樣么？其實并非如此。利用化石燃料制氫時，制造過程中會排放二氧化碳。據(jù)日本汽車研究所調(diào)查，包括制氫時的排放在內(nèi)，氫燃料電池車的二氧化碳排放量雖然低于混合動力車，但跟純電動車基本相同。
氫燃料電池車的二氧化碳排放量會因采購的氫氣種類不同而大相徑庭。使用粗制汽油改質(zhì)后產(chǎn)生的氫氣時，二氧化碳的排放量為127g/km。使用天然氣改質(zhì)后產(chǎn)生的氫氣時，二氧化碳的排放量會降至79g/km，但只要使用來源于化石燃料的氫氣，氫燃料電池車的二氧化碳排放量就只能處于和純電動車同等的水平。既然如此，大家為何要購買不能為減排做貢獻，而且因為加氫站的問題行駛范圍受限的高價汽車呢？
不過，由于氫能源電池車尚未普及，對氫氣的需求量還不大，目前市面上針對氫能源電池車提供的氫氣其實都是工業(yè)副產(chǎn)品氫，大多數(shù)來源于化石能源相關的化工行業(yè)。當未來氫能源電池車保有量大了以后，對氫氣的需求增多，就需要解決制氫過程中產(chǎn)生的污染問題了。只有解決了這一點，氫燃料電池車才能成為真正意義上的“終極環(huán)保車”。
除了以上提到的幾點，氫燃料電池車無論是在續(xù)航里程還是填充氫能源所需的時間上都是大大優(yōu)于電動車的。一輛氫燃料電池車充滿氫氣僅需3分鐘左右，續(xù)航里程可達500km以上，這點無異于傳統(tǒng)汽油車。而電動車充滿一次電要比汽油車和新能源車多花很多的時間，續(xù)航里程也相對要低。其實如果未來各汽車廠商能夠合力快速研究推廣氫能源車，并著力解決好基礎設施建設以及氫能源制造方面的問題，點評君覺得其前景還是很被看好的。畢竟在全球能源危機越來越緊張的大環(huán)境下，這樣一款零排放的汽車確實是很有必要的。不過，連普銳斯實現(xiàn)全面普及都用了10年時間，而氫燃料電池車還存在加氫站的建設問題，未來應該還有很長一段路要走。
