當前，越來越多的港口城市提出將打造成為國際航運中心或者區域性國際航運中心。然而，如何提升現代國際航運中心重要“軟實力”的航運金融服務水平仍是各港口城市迫切需要解決的難題之一。在國際航運金融中心逐漸東移的背景下，我國的港口城市該如何搶抓機遇，順勢而為？中國船級社又將起到怎樣的作用？就此，記者日前專訪了中國船級社總裁李科浚。
高度關注海事金融服務
究竟什么才是現代國際航運中心？李科浚提出了有別于傳統航運中心的概念，他認為，現代國際航運中心日益與金融、商貿中心滲透融合，已經發展成為集商品、資本、技術和信息等要素于一體的全球性生產和再生產活動的綜合資源配置中心，也是航運相關產業集群的集聚中心。從功能上來看，現代航運中心包含兩大體系：一個是現代航運集疏運體系，另一個是現代航運服務體系。這兩大體系并不是某一港口或某一城市能夠獨立具備和完全覆蓋的，現代航運中心是一個“集群”的概念，由城市群和港口群共同組成。港口群解決貿易貨物的吞吐問題，而城市群更注重解決服務功能問題。
那么，成為現代國際航運中心應具備哪些條件呢？李科浚認為其包括十大核心要素，分別為：貨物量、港口集疏運、航運及管理能力、修造船及裝備工業等硬實力，海事金融服務、海事文化、海事人才、海事信息服務、保險與再保險、海事政策與法律環境等軟實力。
建立完善的海事金融保障系統
李科浚認為，真正衡量“國際航運中心”競爭力的“軟實力”，雖有向亞洲的新加坡和香港逐步轉移的趨勢，但傳統的倫敦航運中心仍然依托其國際金融、保險中心和國際海事、法律中心的絕對優勢，以雄厚的“軟實力”固守著傳統的老牌航運中心的地位。
2008年全球金融危機的爆發，再次吹響了“航運中心”金融業務（包括保險與再保險業務）東移的號角。面對這一機遇，李科浚建議我國國際航運中心的建設發展，應重視和強調“軟實力”的合理規劃、細致分工，特別是在船舶金融、保險與再保險、海事信息、技術支持保障系統的建立和完善，使之具備航運中心應有的定價和綜合服務能力。
與金融機構、資金需求方共御風險
隨著對涉及航運業務綜合服務能力的“軟實力”的要求越來越高和愈加明確，現代國際航運中心的標準和要求在進一步提高。李科浚認為，在加強中國國際航運中心服務功能的提升與創新，加快航運要素集聚，特別是金融服務方面，中國船級社將發揮重要作用。
李科浚表示，國際航運中心應具備支撐海事業健康發展的造血機能。目前,全球船舶貸款規模約3000億美元/年，倫敦約占20%；全球船舶租賃交易規模約700億美元/年，倫敦約占50%；運費衍生品市場規模約1500億美元/年，倫敦約占30%。與之相比，我國的航運中心還有很大差距。國內與航運相關的保險、銀行等一系列機構在船舶融資方面還處于初級發展階段，航運融資業務、創新產品總體上來講還不多，風險控制力相對較弱。因此，如何保證航運資本安全，是做大航運融資市場的關鍵因素。
作為聯系航運業、造船業與金融業的重要紐帶，在產業與銀行結合過程中，中國船級社可以與金融機構、資金需求方共同構筑抵御資本風險的“鐵三角”，為行業金融資本的安全使用提供一定的保障。李科浚透露，目前,中國船級社已經和相關銀行、基金建立起相對規范的運作模式。中國船級社的船舶證書、檢驗報告已成為融資銀行監管船舶項目的重要依據，中國船級社提供的船廠評估、航運公司管理體系認證等服務，是融資機構放貸決策和保障資金安全的重要依據。
眾所周知，航運金融提供生產資本，而保險和再保險是再生產的動力之源。據統計，僅倫敦就占全球海上保險市場份額的23%，集中了全球船東保賠協會保費的67%。我國在建設國際航運中心過程中，保險與再保險服務的短板亟待突破。“船舶入級是船級社對船舶進行技術監督和檢查的重要手段，也是保險商決定費率高低的依據。船級社在船舶設計、建造、營運和維護的各個階段，都要對其進行監督，隨時了解船舶的安全和質量狀況。這，恰恰是保險公司渴望得到的。因此，船級社是保險公司的技術支持者，有了技術支持，保險公司的經營風險將得到更有效的控制。”李科浚說。
另外，李科浚認為，船級社還可以通過發揮技術中心、信息節點的作用，推動構建成熟的海洋文化、海事人才和法律環境。目前，中國船級社正在和天津船舶產業投資基金合作，為促進天津海事人才培養機構建設牽線搭橋。
